Diez cosas que un ingeniero marino debe comprobar en un informe de análisis de laboratorio de fueloil

Todo marino está familiarizado con el término abastecimiento de combustible y ha participado o al menos visto la operación de abastecimiento de combustible mientras estaba a bordo. Es posible que también hayan visto muestras recolectadas del colector del búnker mediante muestreo por goteo. La norma es tomar cuatro muestras, 1 para el proveedor, 1 para MARPOL, 1 para el barco y 1 para análisis de laboratorio.

Las compañías navieras tienen un acuerdo con laboratorios de análisis de muestras de combustible, y los laboratorios proporcionan a los barcos un kit de muestreo. Con el kit, se recolectan muestras y se envían al laboratorio para su análisis. La mayoría de las veces, solo se envían muestras de fueloil pesado a la costa para su análisis, pero también he visto en un par de barcos que enviábamos muestras de MGO. El análisis de la muestra se envía de vuelta al barco en unos 3-4 días.

Cuando era ingeniero junior e incluso hasta cuarto, nunca presté mucha atención al análisis de laboratorio. Solía ​​comprobar la densidad del combustible para ajustar en consecuencia el disco de gravedad de mis purificadores. Pero hay mucho más en estos análisis que solo eso. Se crean muchos problemas debido al tratamiento inadecuado del combustible y estos pueden evitarse prestando atención a los análisis de laboratorio.

A continuación se detallan 10 puntos que los ingenieros marinos deben verificar en el informe de prueba de fueloil.

Densidad : El proveedor, al finalizar el abastecimiento de combustible, entrega un BDN (albarán de entrega de combustible), que tiene la densidad mencionada, pero esto es básicamente para determinar el peso del combustible entregado, puede que no sea muy preciso. Se requiere la densidad correcta para cambiar el disco de gravedad de los purificadores, para asegurar una correcta purificación. Esto no es necesario en los sistemas de purificación más nuevos ya que no tienen disco de gravedad.

Viscosidad: El HFO utilizado para quemarse en motores marinos tiene una viscosidad de 380 cst y el IFO es de 180 cst (esto es a 50 grados centígrados). Generalmente, la viscosidad requerida para la combustión está entre 13 y 15 cst. Pero puede ser diferente para diferentes motores. En la mayoría de los barcos, el viscotherm está automatizado, lo que significa que controla continuamente la viscosidad del combustible que va al motor y, en consecuencia, regula la temperatura. Sin embargo, en barcos más antiguos, la viscosidad se regula manualmente y, en tales casos, es necesario conocer la temperatura adecuada para mantener la viscosidad. La mayoría de los laboratorios ofrecen una tabla que mostrará diferentes temperaturas para diferentes viscosidades.

Agua %: El combustible con alto contenido de agua se quemará menos eficientemente a medida que se reduce el poder calorífico. La gran cantidad de agua en el combustible es bastante problemática si el combustible se va a mantener durante mucho tiempo en un tanque de combustible. Con el tiempo, el agua se asentará en el fondo y causará problemas durante la transferencia. Sería bueno empezar a calentar desde el principio después del suministro de combustible, además, cuando está en el tanque de sedimentación, hay que vaciarlo muy a menudo. Además, esté preparado para que se llenen los tanques de lodos.

Residuo de carbón: Es la cantidad de carbono que queda cuando la muestra de combustible se quema por completo. Indica la calidad del combustible. Un valor de residuo de carbón más alto significa más depósitos en la superficie del pistón y en las puntas de las válvulas de combustible. También significa que el fueloil tiene una mala calidad de ignición, lo que provoca un retraso en la ignición después de quemarse. Evite el funcionamiento con carga baja cuando utilice dicho combustible. O si tiene que funcionar con carga baja, como la mayoría de los barcos ahora funcionan con rpm más bajas, el motor principal debe funcionar con carga alta durante al menos 1 a 2 horas. Además, más énfasis en el tratamiento adecuado del combustible.

Contenido de azufre: El valor más importante a comprobar, según la normativa MARPOL, especialmente cuando se navega en zonas ECA. A partir del 1 de enero de 2015, el contenido de azufre del combustible en los buques que navegan en la zona ECA es del 0,10% m/m. Además, es necesario comprobar el contenido de azufre en los nuevos motores inteligentes, donde la lubricación de los cilindros se realiza exactamente según el contenido de azufre del combustible utilizado. Un alto contenido de azufre provoca corrosión en frío, por lo que la temperatura del agua de las camisas debe mantenerse en un nivel más alto, especialmente en condiciones de reposo.

Vanadio y Sodio %: El vanadio es un elemento metálico que se encuentra en el petróleo crudo. Cuando se combina con sodio en una proporción de 3:1, forma un compuesto de bajo punto de fusión que provoca corrosión a alta temperatura y la formación de puntos calientes localizados. Esto provoca que se quemen las válvulas de escape, los asientos y las coronas de los pistones. Aunque eliminar el vanadio es difícil, es más fácil eliminar el sodio mediante purificación y calentamiento.

Otro método para reducir la corrosión a alta temperatura es mantener fríos las válvulas de escape y los asientos, pero nuevamente no se puede reducir demasiado la temperatura del agua de enfriamiento de la camisa, o se producirá corrosión en frío. Mantener los turbocompresores y los colectores de evacuación en buenas condiciones ayudará a reducir los efectos de la corrosión a alta temperatura, ya que conduce a una mejor evacuación, por lo que automáticamente el cilindro permanece más frío.

Aluminio y silicio %: Estos se conocen más comúnmente como catfines y son elementos que permanecen en el combustible después del craqueo catalítico. Se trata de pequeñas partículas abrasivas duras que son muy difíciles de eliminar. Pueden causar daños a las superficies del émbolo y el cilindro de las bombas de combustible, las camisas de los cilindros y las válvulas de combustible. Su concentración se puede reducir utilizando purificadores de muy bajo rendimiento. Además, una alta concentración de catfines significa que el filtro de retrolavado automático se ahogará con frecuencia. Si su barco tiene un historial de abastecimiento de combustible con alto contenido de catfines, una vez al año, es mejor drenar y limpiar minuciosamente el tanque de servicio de fueloil.

Punto de inflamabilidad:El punto de inflamación de todos los combustibles utilizados en la sala de máquinas debe tener un punto de inflamación mayor o igual a 60. El proveedor presentará esta información antes del abastecimiento de combustible, pero siempre es mejor confirmarlo mediante el análisis de laboratorio.

Por punto: El punto de fluidez es la temperatura mínima a la que un líquido deja de fluir. Para fines de bombeo y manipulación, siempre es bueno saber la temperatura mínima que se debe mantener.

CCAI: El índice de aromaticidad del carbono calculado es una indicación de la calidad de ignición del combustible. No se recomiendan valores superiores a 870 para la mayoría de los tipos de combustibles.

Además, verifique si el combustible cumple con los estándares establecidos según la norma ISO 8217.

Los anteriores son los puntos principales que se deben considerar antes de utilizar el fueloil recién abastecido. Además de esto, los laboratorios también pueden realizar pruebas adicionales, como sedimentos totales o plomo, fósforo, calcio y zinc, que son indicadores de la presencia de aceite lubricante usado, que a veces puede agregarse al combustible.

Un análisis de laboratorio es una herramienta excelente para darnos una indicación de la calidad del combustible almacenado. Un manejo y tratamiento adecuado del fueloil no sólo es bueno para el motor sino que también nos aporta tranquilidad durante la travesía.

Mantenga siempre en buenas condiciones todos los equipos involucrados en el traslado y manejo de combustible. Los filtros de retrolavado automático deben limpiarse periódicamente y nunca deben estar en condiciones de pasarse por alto.

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