Sistema de tratamiento de agua de lastre

Todavía recuerdo el día en que me uní a mi barco inaugural hace más de una década. Un granelero Supramax con la menor automatización y la mayor cantidad de problemas. Me recibieron muchos ojos críticos pero indiferentes.

¡Un nuevo cadete está a bordo! Para agregarle algo de picante, es un novato y presumiblemente estúpido; Un viejo y duro jefe soviético que está enojado porque no pudo firmar en el último puerto.

La lluvia caía a cántaros y el día no podía ser más sombrío que lo imaginable. Me mostraron mi cabina y me pidieron que me cambiara y que me presentara inmediatamente al oficial de entrenamiento, a quien le importaba un carajo quién o dónde estaba el aprendiz. Sin mirarme, me pidió que sondeara los tanques con una varilla de sondeo atada a una cuerda, ya empapada en el agua. Si una pesadilla es una realidad, es ésta. Sin nadie que supervisara o demostrara, de alguna manera pude dar el sondeo aproximado del tanque de lastre que me pidieron que revisara.

Luego, después del sondeo, “Vaya a configurar la línea del tanque del pico de proa en la sala de máquinas”. Colocar las líneas era una fantasía lejana y ni siquiera sabía el camino a la sala de máquinas. Sí, esos eran los días, y tales eran los desafíos en aquellos días. Sí, si les preguntas a los oficiales en jefe de hoy quiénes eran cadetes o oficiales subalternos, sin duda dirían: “Esos eran los tiempos”. La principal preocupación en las operaciones portuarias era la carga, y los oficiales subalternos y cadetes se encargarían de las operaciones de lastre (en su mayoría).

Hoy, como director general y responsable de la gestión del agua de lastre, me enfrento a otros desafíos distintos si hablamos de las operaciones de lastre.

No es que entonces no pensáramos en el medio ambiente. Para evitar la transferencia o introducción de patógenos u organismos acuáticos desde el Estado del puerto de origen al Estado del puerto de destino, la OMI estableció directrices para la implementación de la gestión del agua de lastre y el control de sedimentos a bordo de los buques en forma del Convenio internacional para el control y Gestión del agua de lastre y sedimentos del buque (Convenio BWM), que se adoptó en 2004 y entró en vigor el 8 de septiembre de 2017. El objetivo del sistema de gestión del agua de lastre es minimizar el riesgo de trasplantar organismos acuáticos nocivos y patógenos del lastre del buque. agua y sedimentos asociados.

Tabla de contenido

En términos generales, hay dos formas en que podemos cumplir con las regulaciones.

El primero es el intercambio de Agua de Lastre convencional y el otro es el sistema de tratamiento de Agua de Lastre.

La primera se ha practicado a lo largo de los siglos y se lleva a cabo de tres maneras:

El Convenio sobre el agua de lastre exige que el buque realice el cambio del agua de lastre:

Al menos a 200 mn de la tierra más cercana y en agua a al menos 200 m de profundidad; si esto no es posible, lo más lejos posible de la tierra más cercana y, en todos los casos, al menos a 50 millas náuticas de la tierra más cercana y en aguas de al menos 200 m de profundidad, o áreas marítimas designadas por el Estado rector del puerto.

Los estándares mencionados anteriormente se encuentran categorizados en la Norma D-1 de Gestión del Agua de Lastre.

Ahora hablemos del elefante en la habitación: el sistema de tratamiento de agua de lastre.

Según las normas establecidas en el Convenio BWM,

Cualquier tipo de sistema de tratamiento de agua de lastre aprobado descargará:

Descarga de capacidad para organismos:

BWTS debe disponer de un certificado de homologación de tipo y debe estar homologado por la Administración.

Las normas antes mencionadas constituyen la Norma D-2 de Gestión del Agua de Lastre.

Así, los buques con sistema de Gestión de Agua de Lastre que cumplan con las normas D-1 y D-2 pueden realizar el Cambio de Agua de Lastre y también pueden utilizar el sistema de Tratamiento de Agua de Lastre. Por otro lado, si un buque cumple únicamente con las normas D-2, sólo podrá utilizar el BWTS para operaciones de lastre y, por tanto, no podrá realizar cambios de agua de lastre.

Sin embargo, existen algunas excepciones (como la seguridad del barco en situaciones de emergencia, descargas accidentales, con el fin de evitar incidentes de contaminación, etc.)

Normalmente se utiliza un filtro de agua junto con otro método, como los que se analizan a continuación. En primer lugar, los filtros ayudan a eliminar los sedimentos, que pueden ingresar en los puertos turbulentos y, si no se eliminan adecuadamente, pueden acumularse en los tanques de lastre. Además, un filtro puede eliminar una parte sustancial de los microorganismos. Esto reduce el tiempo y la energía necesarios para neutralizar los organismos que pueden entrar a través del filtro y, por lo tanto, deben ser tratados antes de que el agua en la que viven pueda almacenarse a bordo o descargarse.

Los métodos más utilizados son el sistema UV, el sistema de tratamiento químico y el sistema ultrasónico. Sólo me he encontrado con el sistema UV BWTS, y aquellos que han visto los otros sistemas dan fe de que el sistema UV es uno de los sistemas más eficaces y sin complicaciones que se pueden utilizar. Discutiremos más a fondo el sistema UV BWTS.

La primera y más importante preocupación que siento personalmente como gente de mar y Oficial de gestión del agua de lastre es que cuando la OMI u otra organización interesada formula y aplica una reglamentación, ¿tiene en cuenta los factores que no están bajo el control de la OMI? entidades directamente afectadas por ese reglamento o convenio. Por ejemplo, nosotros, como gente de mar, tenemos la obligación de cumplir plenamente con las disposiciones del Sistema de gestión del agua de lastre, pero ¿es el Estado rector del puerto en el que opera el buque responsable de alguna manera del cumplimiento de esa regulación?

Ignorando por un tiempo los problemas que se enfrentan debido a la calidad deficiente de los componentes del sistema BWTS o la avería prematura del sistema BWTS, la exposición del buque a aguas muy turbias o fangosas en el puerto donde está atracado el buque es un problema mayor. Como director general, mi principal preocupación es si podría soportar siquiera la mitad de la cantidad que había planeado.

Y si lo empujas más y estresas el sistema, el filtro se atasca (en un caso, el elemento filtrante sufrió daños graves) y el sistema cede. En tales casos, el tiempo se vuelve crucial porque la interrupción de las operaciones de carga del lado del buque para las operaciones de lastre puede crear mucho alboroto, pérdidas comerciales e intensos interrogatorios por parte de las partes interesadas.

La eventual decisión que se puede tomar en tales condiciones es tomar la dispensa del Estado del pabellón y, siempre que el Estado del pabellón lo apruebe, lastrar los tanques con el agua fangosa y posteriormente realizar el Cambio de Agua de Lastre o deslastrar a las instalaciones receptoras en tierra si así lo hubiera. caso el terminal lo acepte.

Esto será necesario principalmente si el buque descarga la carga en un solo puerto. Supongamos que el barco está descargando parcialmente la carga y necesitaría un lastre mínimo o nulo y ya tiene algo de agua de lastre en sus tanques. En ese caso, el buque podría considerar realizar la transferencia interna del agua de lastre tratada existente para corregir la escora/ajuste para las operaciones de carga, zarpar después de realizar las operaciones, y cuando se encuentre en mar abierto o en una fuente de agua relativamente limpia, tomar la cantidad necesaria de lastre.

Además, es posible que la empresa no siempre sea puntual y eficiente en el suministro de repuestos o piezas de repuesto. A pesar de que los fabricantes pueden tardar mucho en suministrar las piezas solicitadas, estas piezas son costosas y la empresa no siempre le proporciona todo lo que solicita. Se pidió una pieza antes de que me uniera a ese barco en particular, y la pieza no se recibió incluso después de que me despedí de ese barco. Entonces, aquí los lectores quedan librados a la imaginación.

Otro problema importante al que me enfrenté fue el sobrecalentamiento de los paneles y circuitos del sensor de lastre en la sala BWTS, especialmente en las regiones relativamente más cálidas del mundo. Independientemente del hecho de que los ventiladores de ventilación/refrigeración/extracción estén instalados en los paneles, resultan ineficaces en un clima tan cálido.

Esto provoca repetidas alarmas en el sistema BWTS y la posterior avería/disparo del sistema BWTS. Lo que se puede hacer en tales casos es implementar un ventilador portátil intrínsecamente seguro (especialmente en camiones cisterna) en la sala BWTS y abrir todas las puertas/escotillas/respiraderos/aberturas de la sala BWTS para una ventilación adecuada. Bueno, la otra cosa que se puede hacer es rezar para que su sistema BWTS funcione.

Por otro lado, no puedes eludir el sistema porque entonces se consideraría que estás yendo en contra de las regulaciones. Nos quedan opciones limitadas y un estrés y presión inmensos en tales situaciones, y luego me pregunto: ¿la OMI siquiera tuvo en cuenta el agua turbia antes de redactar el reglamento pertinente? Estamos obligados a cumplir con las regulaciones en todas las condiciones (excepto en situaciones de peligro para la vida y emergencias) y en aquellas condiciones que podrían volverse totalmente en nuestra contra.

Los problemas que se enfrentan con frecuencia durante los sistemas BWTS incluyen, entre otros:

La consecuencia de que un sistema de tratamiento no funcione según lo previsto es una infracción reglamentaria detectada por el control del Estado rector del puerto (PSC) durante una inspección. La sanción depende de la jurisdicción, pero el resultado esperado podría ser deficiencias del PSC, detenciones y sanciones económicas.

Incluso gigantes como Intertanko y ABS han reconocido que continúan los problemas operativos con los sistemas de tratamiento de agua de lastre. Intertanko reveló en un foro celebrado en Singapur el grado de desafíos operativos con los BWTS instalados por los propietarios de petroleros (en su mayoría modernizados). La respuesta de los miembros fue que, según su evaluación, entre el 60% y el 80% de los sistemas no funcionaban correctamente.

En consecuencia, hoy una parte de mí pone más foco en la operación BWTS que en la operación de Carga, principalmente porque la primera se ha vuelto más desafiante en las operaciones portuarias. El fallo del sistema BWTS en etapas críticas podría ser estresante. Sinceramente, el sistema BWTS nos deja a mí y al electricista sin dormir. Hablando en serio, el cumplimiento de las horas de Descanso se ha convertido en un mito. Nunca había imaginado que llegaría un día en el que necesitaríamos tratar el agua de Lastre. Inevitablemente, llegó el día y llegó con muchas preocupaciones.

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Shashank Shekhar Singh es director y capitán con licencia (FG) y navega en petroleros y quimiqueros. Sus intereses se encuentran en el sector energético y marítimo, los viajes, el senderismo y la lectura.

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